乘联会：4月1-6日乘用车市场零售20.6万辆
【摘要】乘联会数据显示乘用车4月1-6日，乘用车市场零售20.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降3%，今年以来累计零售503.8万辆，同比增长12%
1.本周车市概述
乘用车：4月1-6日，乘用车市场零售20.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降3%，今年以来累计零售503.8万辆，同比增长12%；4月1-6日，全国乘用车厂商批发19.2万辆，同比去年同期增长13%，较上月同期下降10%，今年以来累计批发578.6万辆，同比增长11%。
新能源：4月1-6日，新能源车市场零售9.7万辆，同比去年同期增长48%，较上月同期增长5%，今年以来累计零售186.9万辆，同比增长35%。4月1-6日，全国乘用车厂商新能源批发9.6万辆，同比去年同期增长60%，较上月同期增长7%，今年以来累计批发204.8万辆，同比去年增长31%。
2.4月全国乘用车市场零售起步不强
4月第一周全国乘用车市场日均零售3.4万辆，同比去年4月同期下降8%，环比上月同期下降3%。
4月1-6日，乘用车市场零售20.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降3%。今年以来累计零售503.8万辆，同比增长12%。
由于4月初清明假期的影响，第一周的销量总体不高。而去年4月第一周数据截止到9号，因此今年4月月初销量相对低迷，后面会逐步改善。
今年2月春节后开始出现的、持续的一系列车型降价事件，加之2022年起上市的新能源车型陆续进入产品改款升级阶段，此预期加重了观望心理，消费者希望等车市稳定后再购车，因此4月车市逐步回暖。随着近期小米汽车上市和新一轮相关车型价格的进一步调整，且四月份是新车型密集发布期，市场的消费热情会逐步被激发。
3.2024年全国乘用车厂商销量稳步回暖
4月第一周批发日均3.2万辆，同比去年4月同期增长13%，环比上月同期下降10%。
4月1-6日，全国乘用车厂商批发19.2万辆，同比去年同期增长13%，较上月同期下降10%。今年以来累计批发578.6万辆，同比增长11%。
由于春节前厂商和渠道库存下降剧烈，3月厂商生产恢复，形成了3月末的厂商产量持平于批发，而厂商国内批发高于零售10万辆的补库存走势。厂商与渠道从2023年9月份到今年3月总体去库存21万辆，厂商渠道库存压力大幅缓解，经销商降库存的自我保护意识大幅增强。这对4月的车市回暖有很好的产销拉动效果。随着2023年出现的淡季不淡的走势，今年车市应该有强于季节规律的春夏之交较强走势。
“以旧换新”的促消费政策经历过去年年底以来的多次会议和明确宣布，消费者对政策的关注度和期待值都很高。2016年以前购车群体的消费能力较强，这次有车族换购群体没有刚性的时间要求，换购群体的购买时机选择比较灵活，因此未来“以旧换新”拉动汽车消费的潜力很大。厂商销量也会出现淡季不淡的良好走势。
4.2023年中美汽车经销商业绩对比分析
2023年，中国汽车流通市场呈现较大的回升态势，新能源车和燃油车市场快速增长。但由于总体产能提升较快，燃油车市场面临持续萎缩的局面，导致供给较大、但燃油车需求不足带来的巨大压力。尤其是市场竞争激化带来终端价格严重倒挂的状态，即使2023年表现较好的豪华品牌细分市场，也呈现了新车盈利萎缩，靠汽车金融保险等衍生业务维持低毛利的被动局面。由于市场信息的网上与线下的矛盾，经销商获取线索成本提升，销售费用占比提升，管理费用和财务费用的下降无法抵充新车毛利下降和成本上升的影响。相比2022年疫情对市场的影响，中国汽车经销商处于更加困难的、复杂的市场环境。最终看，上市经销商的效益明显下降，毛利率从8%下降到7%，而成本上升的被动局面。
对比美国经销商的盈利结构看，中国经销商的销售毛利偏低，市场竞争压力偏大，二手车盈利尚未有效提升，生存状态有较大的改善空间。
5.新能源海外上市公司的年报指标对比跟踪
由于中国新能源乘用车的强势良好表现和燃油车需求的低迷，所以目前中国车企中的新能源车与传统车企形成一定的反差。
根据乘联会综合销量数据和上市公司中报信息分析：受益于中国乘用车市场较强的需求拉动，尤其是出口燃油车市场的巨大拉动，2023年自主品牌的出口企业和部分新能源相关车企总体表现都是不错的。
国内新势力企业亏损严重，其中部分新能源车企的费用太高，研发费用占到近20%，销售市场及管理费用占到20%左右，综合费用达到偏高水平，而且库存周转的时间不短，并未体现订单直营的模式优势。好在前两年的筹资环境较好，基本都有较大的现金储备，因此新势力与燃油车企都是有可持续发展。特斯拉从美国政府拿到50亿的所得税返还，税收优势极其明显，中国传统车企的竞争不平等，竞争压力太大。
6.2023年的燃油与新能源双积分暴增
4月初，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，工信部将企业递交的2023年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。从发布的企业平均油耗水平来看，2023年的国产车油耗积分出现剧烈的回升，大幅超越2015-2017年而达到3,648万分区间，而国产新能源积分从2020年的330万分上升到2,062万分，综合汇算达到5,600万分的双积分同步增长的惊人成就。
由于新能源积分上升到2，000万分的正积分区间，燃油积分也创3,600万新高，2023年的新能源积分交易需求很小，这也是车企新能源车强势增长的良好结果，积分池的建立将为新能源稳定发展提供良好的收益预期。
新能源车与燃油车协同发展是合理选择。燃油车从强势群体到弱势群体，迅速转变，对燃油车的保护与支持也需要考虑了，要加大以旧换新对燃油车的支持，确保出口与国内外双循环的燃油及新能源车优势持续发展。
1.本周车市概述
乘用车：4月1-6日，乘用车市场零售20.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降3%，今年以来累计零售503.8万辆，同比增长12%；4月1-6日，全国乘用车厂商批发19.2万辆，同比去年同期增长13%，较上月同期下降10%，今年以来累计批发578.6万辆，同比增长11%。
新能源：4月1-6日，新能源车市场零售9.7万辆，同比去年同期增长48%，较上月同期增长5%，今年以来累计零售186.9万辆，同比增长35%。4月1-6日，全国乘用车厂商新能源批发9.6万辆，同比去年同期增长60%，较上月同期增长7%，今年以来累计批发204.8万辆，同比去年增长31%。
2.4月全国乘用车市场零售起步不强
4月第一周全国乘用车市场日均零售3.4万辆，同比去年4月同期下降8%，环比上月同期下降3%。
4月1-6日，乘用车市场零售20.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降3%。今年以来累计零售503.8万辆，同比增长12%。
由于4月初清明假期的影响，第一周的销量总体不高。而去年4月第一周数据截止到9号，因此今年4月月初销量相对低迷，后面会逐步改善。
今年2月春节后开始出现的、持续的一系列车型降价事件，加之2022年起上市的新能源车型陆续进入产品改款升级阶段，此预期加重了观望心理，消费者希望等车市稳定后再购车，因此4月车市逐步回暖。随着近期小米汽车上市和新一轮相关车型价格的进一步调整，且四月份是新车型密集发布期，市场的消费热情会逐步被激发。
3.2024年全国乘用车厂商销量稳步回暖
4月第一周批发日均3.2万辆，同比去年4月同期增长13%，环比上月同期下降10%。
4月1-6日，全国乘用车厂商批发19.2万辆，同比去年同期增长13%，较上月同期下降10%。今年以来累计批发578.6万辆，同比增长11%。
由于春节前厂商和渠道库存下降剧烈，3月厂商生产恢复，形成了3月末的厂商产量持平于批发，而厂商国内批发高于零售10万辆的补库存走势。厂商与渠道从2023年9月份到今年3月总体去库存21万辆，厂商渠道库存压力大幅缓解，经销商降库存的自我保护意识大幅增强。这对4月的车市回暖有很好的产销拉动效果。随着2023年出现的淡季不淡的走势，今年车市应该有强于季节规律的春夏之交较强走势。
“以旧换新”的促消费政策经历过去年年底以来的多次会议和明确宣布，消费者对政策的关注度和期待值都很高。2016年以前购车群体的消费能力较强，这次有车族换购群体没有刚性的时间要求，换购群体的购买时机选择比较灵活，因此未来“以旧换新”拉动汽车消费的潜力很大。厂商销量也会出现淡季不淡的良好走势。
4.2023年中美汽车经销商业绩对比分析
2023年，中国汽车流通市场呈现较大的回升态势，新能源车和燃油车市场快速增长。但由于总体产能提升较快，燃油车市场面临持续萎缩的局面，导致供给较大、但燃油车需求不足带来的巨大压力。尤其是市场竞争激化带来终端价格严重倒挂的状态，即使2023年表现较好的豪华品牌细分市场，也呈现了新车盈利萎缩，靠汽车金融保险等衍生业务维持低毛利的被动局面。由于市场信息的网上与线下的矛盾，经销商获取线索成本提升，销售费用占比提升，管理费用和财务费用的下降无法抵充新车毛利下降和成本上升的影响。相比2022年疫情对市场的影响，中国汽车经销商处于更加困难的、复杂的市场环境。最终看，上市经销商的效益明显下降，毛利率从8%下降到7%，而成本上升的被动局面。
对比美国经销商的盈利结构看，中国经销商的销售毛利偏低，市场竞争压力偏大，二手车盈利尚未有效提升，生存状态有较大的改善空间。
5.新能源海外上市公司的年报指标对比跟踪
由于中国新能源乘用车的强势良好表现和燃油车需求的低迷，所以目前中国车企中的新能源车与传统车企形成一定的反差。
根据乘联会综合销量数据和上市公司中报信息分析：受益于中国乘用车市场较强的需求拉动，尤其是出口燃油车市场的巨大拉动，2023年自主品牌的出口企业和部分新能源相关车企总体表现都是不错的。
国内新势力企业亏损严重，其中部分新能源车企的费用太高，研发费用占到近20%，销售市场及管理费用占到20%左右，综合费用达到偏高水平，而且库存周转的时间不短，并未体现订单直营的模式优势。好在前两年的筹资环境较好，基本都有较大的现金储备，因此新势力与燃油车企都是有可持续发展。特斯拉从美国政府拿到50亿的所得税返还，税收优势极其明显，中国传统车企的竞争不平等，竞争压力太大。
6.2023年的燃油与新能源双积分暴增
4月初，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，工信部将企业递交的2023年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。从发布的企业平均油耗水平来看，2023年的国产车油耗积分出现剧烈的回升，大幅超越2015-2017年而达到3,648万分区间，而国产新能源积分从2020年的330万分上升到2,062万分，综合汇算达到5,600万分的双积分同步增长的惊人成就。
由于新能源积分上升到2，000万分的正积分区间，燃油积分也创3,600万新高，2023年的新能源积分交易需求很小，这也是车企新能源车强势增长的良好结果，积分池的建立将为新能源稳定发展提供良好的收益预期。
新能源车与燃油车协同发展是合理选择。燃油车从强势群体到弱势群体，迅速转变，对燃油车的保护与支持也需要考虑了，要加大以旧换新对燃油车的支持，确保出口与国内外双循环的燃油及新能源车优势持续发展。
(来源:乘联会 钢之家资讯部采编 请勿转载 垂询电话:0555-2238813 )
